La conversion mAh en Wh décide si votre produit prend l'avion, et le chiffre en mAh imprimé sur la boîte n'est pas celui que lit qui que ce soit dans la chaîne de transport. Une batterie externe marquée 20,000 mAh vaut 72 Wh, 74 Wh ou 100 Wh selon la tension par laquelle on multiplie — et une seule de ces valeurs est celle qu'une compagnie aérienne utilise pour accepter ou refuser l'expédition.
Voici le constat, dit sans détour : les mAh mesurent une charge, les Wh mesurent une énergie, et tous les seuils de transport aérien au monde sont écrits en Wh. Une fiche technique qui ne publie que des mAh a publié exactement le seul chiffre que la réglementation n'utilise pas.
La conversion mAh en Wh, et l'erreur qu'elle contient
L'arithmétique est triviale :
Wh = (mAh ÷ 1000) × V
Le problème n'est pas la formule. C'est le V que l'on y met. Une cellule lithium-ion a une tension nominale d'environ 3,6–3,7 V. La sortie USB d'une batterie externe est à 5 V. Le chiffre en mAh de l'étiquette est donné à la tension de la cellule : associer ces mAh à la tension de sortie de 5 V gonfle le résultat d'environ 35 %.
| Capacité marquée | × 3,6 V (nominal cellule) | × 3,7 V (nominal cellule) | × 5 V (sortie USB — association fausse) |
|---|---|---|---|
| 5,000 mAh | 18 Wh | 18,5 Wh | 25 Wh |
| 10,000 mAh | 36 Wh | 37 Wh | 50 Wh |
| 20,000 mAh | 72 Wh | 74 Wh | 100 Wh |
| 26,800 mAh | 96,5 Wh | 99,2 Wh | 134 Wh |
| 30,000 mAh | 108 Wh | 111 Wh | 150 Wh |
Relisez deux fois la ligne 20,000 mAh. Multipliée correctement, elle donne 72–74 Wh, largement sous le plafond bagages passagers. Multipliée par la tension de sortie, elle affiche 100 Wh — pile sur le seuil, c'est-à-dire là où un inspecteur s'arrête et pose des questions sur un produit qui n'a en réalité jamais approché la limite.
La règle qui supprime l'ambiguïté : les mAh et le V doivent décrire la même chose. Publiez la tension nominale de la cellule à côté des mAh, ou publiez directement les Wh et la discussion s'arrête là.
Où se situent réellement les seuils
| Énergie par batterie | Statut en avion de ligne | Ce que cela impose |
|---|---|---|
| ≤ 100 Wh | Autorisée, sans accord de la compagnie | Règles standard de bagage cabine |
| 101–160 Wh | Autorisée avec accord de la compagnie | Accord préalable, quantité limitée (généralement 2 batteries de rechange) |
| > 160 Wh | Interdite en bagage passager | Fret uniquement, en marchandise dangereuse de classe 9 pleinement réglementée |
Reconvertis via la tension nominale de la cellule, ces seuils tombent autour de 27,000 mAh (100 Wh à 3,7 V) et 43,200 mAh (160 Wh à 3,7 V). Tout produit commercialisé au-dessus d'environ 27,000 mAh est en zone d'accord préalable, que l'annonce le mentionne ou non.
L'instruction d'emballage décide de la paperasse
Trois instructions d'emballage couvrent le lithium-ion, et celle qui s'applique dépend entièrement de la façon dont la batterie voyage par rapport au produit :
| Instruction d'emballage | Numéro ONU | Ce qu'elle couvre |
|---|---|---|
| PI 965 | UN 3480 | Cellules et blocs-batteries expédiés seuls |
| PI 966 | UN 3481 | Batteries emballées avec l'équipement |
| PI 967 | UN 3481 | Batteries installées dans l'équipement |
La même batterie circule sous trois jeux de règles différents selon l'emballage, et la paperasse change à chaque fois. S'y ajoute une condition d'état de charge qui prend les exportateurs de court : les batteries expédiées sous les sections II, IA et IB de la PI 965 doivent être à 30 % d'état de charge au maximum. Cela vise les cellules seules et les blocs séparés, pas les unités déjà installées dans un équipement. Un entrepôt qui charge tout à bloc avant expédition vient de fabriquer un envoi refusé.
Par ailleurs, la certification UN 38.3 est obligatoire — le transport n'est autorisé qu'avec les essais du Manuel d'épreuves et de critères de l'ONU. Et le niveau d'exigence documentaire a bougé récemment : l'IATA a publié la IATA DGR 65th edition (Règlement pour le transport des marchandises dangereuses) en janvier 2026, durcissant les exigences de déclaration pour les batteries au lithium, plusieurs grands intégrateurs ayant mis à jour leurs formats de déclaration au même moment. Si votre rapport d'essai et vos déclarations ont été montés avant, ils méritent une relecture.
Les quatre chiffres qui décident de l'expédition
Tout ce qui précède se réduit à quatre valeurs qui figurent, ou non, sur votre documentation :
- Wattheures par batterie — le chiffre dans lequel tous les seuils sont écrits
- Tension nominale de la cellule — sans elle, personne d'autre ne peut convertir les mAh
- Nombre de batteries par colis et par expédition — les limites de quantité mordent entre 101 et 160 Wh
- État de charge au départ — plafond de 30 % sous les sections II, IA et IB de la PI 965
Une fiche technique qui porte les quatre est évaluée par un transitaire en trente secondes. Une qui annonce « 20000mAh, grande capacité » n'est pas évaluable du tout, et l'issue par défaut d'une marchandise dangereuse non évaluable, c'est le refus.
Il vaut la peine de situer cela dans le reste de votre dossier de conformité : la valeur en Wh est une exigence de transport, distincte du marquage d'accès au marché dont votre produit a besoin à l'arrivée. Pour l'UE, ce second volet relève des exigences d'étiquetage du GPSR, et satisfaire à l'un n'a jamais satisfait à l'autre.
Ce que cela change pour l'annonce, pas seulement pour le dossier export
L'écart n'est presque jamais technique. Il tient à ce que la valeur en Wh vit dans un PDF de conformité pendant que la surface commerciale — visuel de l'annonce, carton, page catalogue — ne porte que les mAh, parce que les mAh font le chiffre le plus gros et le plus flatteur.
Cette séparation coûte deux fois. Les acheteurs qui ont besoin des Wh pour organiser leur fret doivent écrire pour les demander : c'est du frottement sur chaque demande. Et ceux qui ignorent en avoir besoin découvrent le problème à l'aéroport ou au comptoir du transitaire, ce qui se transforme en réclamation contre vous.
Le correctif pratique consiste à porter les Wh, la tension nominale de la cellule et le statut UN 38.3 sur le visuel produit et sur le carton, à l'endroit qu'ils décrivent, et pas seulement dans la fiche technique. Une batterie ou une batterie externe photographiée sur fond blanc ne porte aucune échelle ni la moindre information électrique — 5,000 mAh et 30,000 mAh donnent la même image. Des légendes ancrées sur la géométrie réelle du produit et exportées à la taille exigée par chaque place de marché maintiennent ces chiffres attachés à l'objet qu'ils décrivent. Le mécanisme compte, parce que c'est une catégorie où un chiffre faux a une conséquence réglementaire et non cosmétique : un générateur d'images inscrira un « 98 Wh » très assuré sur un bloc qu'il n'a ni mesuré ni testé, et sur une annonce de batterie cela paraît aussi crédible qu'une valeur certifiée — jusqu'au moment où un transitaire la confronte au rapport UN 38.3. Mesuré et documenté bat vraisemblable. La même discipline vaut pour le volet électrique de tout appareil exporté, où le type de prise et la tension selon le marché d'export restent le champ le plus souvent faux au départ.
FAQ
Comment convertir des mAh en Wh ?
Divisez les mAh par 1,000 et multipliez par la tension nominale de la batterie : Wh = (mAh ÷ 1000) × V. Utilisez la tension nominale de la cellule (typiquement 3,6–3,7 V en lithium-ion), pas une tension de sortie USB. Un bloc de 10,000 mAh à 3,7 V fait 37 Wh.
Combien de mAh font 100 Wh ?
Environ 27,000 mAh à une nominale cellule de 3,7 V (27,027 mAh exactement), ou 27,778 mAh à 3,6 V. Le plafond de 160 Wh revient à peu près à 43,200 mAh à 3,7 V. Toute conversion citée sans sa tension ne veut rien dire, et c'est précisément pour cela que le seuil est écrit en Wh.
Pourquoi ma batterie externe de 20000mAh est-elle parfois affichée à 100Wh ?
Parce que quelqu'un a multiplié les 20,000 mAh donnés à la cellule par la tension de sortie USB de 5 V au lieu des 3,6–3,7 V de la cellule. La valeur correcte est 72–74 Wh. Le calcul mal apparié surestime l'énergie d'environ 35 % et peut placer sur le papier un produit conforme pile sur le seuil d'accord préalable.
Que se passe-t-il au-dessus de 160 Wh ?
La batterie ne peut plus voyager en bagage passager, quelle que soit la configuration. Elle part en fret comme marchandise dangereuse de classe 9 pleinement réglementée, avec l'emballage, le marquage, la documentation et l'acceptation transporteur correspondants. Entre 101 et 160 Wh, le transport en bagage passager reste possible mais suppose un accord préalable de la compagnie et reste limité en quantité.
Les essais UN 38.3 sont-ils obligatoires pour expédier des batteries lithium par avion ?
Oui. Le transport aérien n'est autorisé que pour des cellules et batteries certifiées UN 38.3 selon le Manuel d'épreuves et de critères de l'ONU. Gardez le résumé d'essai dans le dossier d'expédition — et revérifiez son format face à la IATA DGR 65th edition publiée en janvier 2026, qui a durci les exigences de déclaration pour les batteries au lithium. Si vous voulez chiffrer le coût de l'erreur avant d'investir dans la redocumentation d'une gamme, le calculateur de coût des retours donne ce qu'un seul envoi refusé ou retourné retire de la marge de commande.
Sources et références
- Battery University BU-704a — Expédition de batteries au lithium par avion (PI 965/966/967, UN 3480/3481, règle des 30 % d'état de charge, exigence UN 38.3, calcul des Wh)
- IATA — Batteries au lithium (guide du Règlement marchandises dangereuses pour les expéditeurs)
- FAA PackSafe — Batteries au lithium : limite de 100 Wh, plage 101–160 Wh sous accord de la compagnie, règles pour les batteries de rechange
- Convertisseur mAh en Wh avec vérification des limites aériennes (conversion aux tensions nominales courantes)