mAh换算Wh的结果，决定了你的产品能不能上飞机，而外箱上印的那个 mAh，恰恰是整条货运链上没人会读的数字。标着 20,000 mAh 的充电宝，乘上不同的电压，可以是 72 Wh、74 Wh 或 100 Wh——航空公司用来决定收货还是拒运的，只有其中一个。
结论先摆明白：mAh 计的是电荷量，Wh 计的是能量，而全世界的航空运输门槛无一例外都写成 Wh。 只标 mAh 的规格书，公布的正好是法规不用的那个数。
换算公式，以及藏在公式里的那个错
算术本身毫无难度：
Wh =（mAh ÷ 1000）× V
出问题的不是公式，是你把哪个 V 代进去。锂离子电芯的标称电压在 3.6–3.7 V 一带，而充电宝的 USB 输出是 5 V。标签上的 mAh 按电芯电压标定，拿它去乘 5 V 输出电压，结果会虚高约 35 %。
| 标称容量 | × 3.6 V（电芯标称） | × 3.7 V（电芯标称） | × 5 V（USB 输出——配错了） |
|---|---|---|---|
| 5,000 mAh | 18 Wh | 18.5 Wh | 25 Wh |
| 10,000 mAh | 36 Wh | 37 Wh | 50 Wh |
| 20,000 mAh | 72 Wh | 74 Wh | 100 Wh |
| 26,800 mAh | 96.5 Wh | 99.2 Wh | 134 Wh |
| 30,000 mAh | 108 Wh | 111 Wh | 150 Wh |
20,000 mAh 那一行值得看两遍。算对了是 72–74 Wh，离客机限值还有一段余量；拿输出电压去乘就成了 100 Wh——不多不少压在门槛线上，而这正是查验人员停下来发问的位置，可这件产品其实从头到尾都没靠近过那条线。
消除歧义的规矩只有一条：mAh 和 V 必须描述同一个对象。 要么在 mAh 旁边一并写出电芯标称电压，要么干脆直接标 Wh，把这场争论省掉。
门槛实际卡在哪儿
| 单块电池能量 | 客机上的状态 | 相应要求 |
|---|---|---|
| ≤ 100 Wh | 可以带，无需航司批准 | 按常规随身携带规定 |
| 101–160 Wh | 可以带，但须航司批准 | 需事先批准，数量受限（通常 2 块备用） |
| > 160 Wh | 客运行李一律不得携带 | 只能走货运，按完全监管的第 9 类危险品处理 |
按电芯标称电压反推回去，这两条门槛大致落在 27,000 mAh（3.7 V 下的 100 Wh）和 43,200 mAh（3.7 V 下的 160 Wh）。凡是对外宣传标称超过 27,000 mAh 左右的产品，无论详情页提没提，都已经进了需要批准的区间。
包装说明决定单证怎么做
锂离子对应三条包装说明，具体适用哪一条，完全取决于电池相对产品以什么形态运输：
| 包装说明 | UN 编号 | 适用情形 |
|---|---|---|
| PI 965 | UN 3480 | 单独运输的电芯和电池组 |
| PI 966 | UN 3481 | 与设备同包装运输的电池 |
| PI 967 | UN 3481 | 已装入设备的电池 |
同一块电池，按包装方式不同走三套规则，单证要求也各不相同。还有一条荷电状态的条件常让外贸人措手不及：按 PI 965 第 II 部分、IA 和 IB 运输的电池，荷电状态必须在 30 % 及以下。这条针对的是散装电芯和单独的电池组，不针对已经装进设备里的整机。发货前把货一律充满的仓库，等于自己动手做出了一票被拒收的货。
另外，UN 38.3 认证是强制的——只有按《联合国试验和标准手册》完成测试，运输才被允许。而单证这条线最近抬高了：IATA 于 2026 年 1 月发布了《危险品规则》第 65 版，收紧了锂电池申报要求，几家主要快递商同期更新了申报单格式。如果你的测试报告和申报文件是在那之前整理的，值得重新核一遍。
决定一票货成败的四个数字
上面这些，最后都归结成四个数字，它们要么出现在你的单证上，要么没有：
- 单块电池的瓦时数——所有门槛都用这个单位写
- 电芯标称电压——没有它，别人无从换算你给的 mAh
- 每个包装件、每票货的电池数量——101–160 Wh 区间的数量限制在这里咬人
- 发货时的荷电状态——PI 965 第 II 部分、IA、IB 下的 30 % 上限
四项齐全的规格书，货代三十秒就能判完。只写“20000mAh 大容量”的那一份，根本无从判起，而一件无法判定的危险品，默认结果就是拒运。
值得说清它在整份合规文件里的位置：Wh 属于运输环节的要求，和产品到岸后需要的市场准入标识是两码事。对欧盟来说，后面那一套由 GPSR 标签要求 覆盖，满足其中一套从来不等于满足另一套。
这件事影响的是详情页，不只是出口文件
这里的缺口很少出在工程端。真实情况是：Wh 待在一份合规 PDF 里，而营销面——详情页主图、外箱、样本册——只印 mAh，因为 mAh 是那个更大、更唬人的数字。
这道分裂带来两笔成本。需要 Wh 来安排运输的买家得发邮件来问，每一条询盘都多一道摩擦；而不知道自己需要它的买家，会在机场或货代柜台才发现问题，那就变成对你的索赔。
务实的做法，是把 Wh、电芯标称电压和 UN 38.3 状态标到产品图和外箱设计稿上，标在它们所描述的位置，而不是只躺在数据表里。白底拍出来的电池或充电宝，既没有尺度参照，也没有任何电气信息——5,000 mAh 和 30,000 mAh 长得一模一样。把标注钉在产品真实几何位置上、再按各平台要求的尺寸导出，这些数字才和它们描述的东西绑在一起。机制在这里是要紧的，因为这个品类里写错一个数字带来的是监管后果，不是观感问题：图像生成模型会在一块它从未测量、从未送检的电池上自信地写下“98 Wh”，而在电池详情页上，这看起来和一个认证过的数字同样权威——直到货代拿它去比对 UN 38.3 报告的那一刻。测量过、有据可查，胜过看着像真的。同样的纪律适用于任何出口设备的电气面，其中 按出口市场区分的插头型号与电压 是最常发错的一项。
常见问题
mAh 怎么换算成 Wh？
把 mAh 除以 1,000，再乘电池的标称电压：Wh =（mAh ÷ 1000）× V。要用电芯标称电压（锂离子通常是 3.6–3.7 V），不是 USB 输出电压。一块 10,000 mAh 的电池按 3.7 V 算是 37 Wh。
100Wh 等于多少 mAh？
按 3.7 V 电芯标称约 27,000 mAh（精确是 27,027 mAh），按 3.6 V 则是 27,778 mAh。160 Wh 这条上限在 3.7 V 下大致折成 43,200 mAh。任何不带电压的换算结果都没有意义，这也正是门槛一开始就写成 Wh 的原因。
为什么我这块 20000mAh 的充电宝有时被算成 100Wh？
因为有人拿按电芯标定的 20,000 mAh 去乘 5 V 的 USB 输出电压，而不是 3.6–3.7 V 的电芯电压。正确结果是 72–74 Wh。配错的算法把能量高估了约 35 %，能把一件本来合规的产品在纸面上推到需要批准的门槛上。
超过 160 Wh 会怎样？
这块电池完全不能进客运行李，只能作为完全监管的第 9 类危险品走货运，相应的包装、标记、单证和承运人接收要求一并适用。101 到 160 Wh 之间，客运行李可以带，但需要事先取得航司批准，并且有数量限制。
空运锂电池必须做 UN 38.3 测试吗？
必须。只有按《联合国试验和标准手册》完成 UN 38.3 认证的电芯和电池，才允许空运。把测试摘要随运输文件一起留档——并按 IATA 于 2026 年 1 月发布的《危险品规则》第 65 版重新核对格式，那一版收紧了锂电池申报要求。如果你想在投入重做整个系列的资料之前先看清算错的代价，退货成本计算器 会把一票被拒或被退的货从订单毛利里吃掉多少算给你看。